220-ФЗ нужно доработать: из закона о маршрутах и разрешениях он должен стать законом об управлении всей системой регулярных перевозок.
Сейчас оперативные решения (изменение маршрута, реагирование на срывы, перераспределение объемов) процедурно затруднены и не соответствуют ежедневной динамике работы транспорта.

Цель создания института гарантирующего перевозчика: не устранение конкуренции, а повышение надежности системы общественного транспорта там, где текущая модель нестабильна

Причина введения: критическая важность непрерывности услуги (даже однодневный срыв ограничивает доступ населения к работе, учебе, медицине).

Роль перевозчика в системе: «подушка безопасности» благодаря большому объему ресурсов и транспортной работы.

Специфика общественного транспорта — это не разовая работа, а непрерывный процесс обслуживания с параметрами качества, безопасности и регулярности. Общие нормы 44-ФЗ не дают нужной гибкости.

Решение: создать в 44-ФЗ отдельную главу или раздел для закупок транспортной работы

В типовые контракты нужно включить развернутые критерии (доля выполненных рейсов и соблюдение расписания, регулярность движения и полнота выпуска, техническая исправность транспорта, доступность для маломобильных граждан, работа климат-систем (кондиционер/отопление), исправность оборудования (валидаторы, навигация), чистота салона и информирование пассажиров, уровень жалоб, аварийность и соблюдение требований) безопасности.

Цель регулирования: обеспечение целостности, регулярности, безопасности и управляемости сети, а не максимальное число перевозчиков

Проблема конкуренции «на маршруте»: приводит к дублированию рейсов, борьбе за выгодные пассажиропотоки, снижению предсказуемости и отказу от социальных направлений

Предлагаемая модель — конкуренция «за рынок»: Перевозчик выбирается через конкурс на весь маршрут или зону обслуживания. После заключения контракта сеть работает централизованно по правилам заказчика.

Суть донастройки подходов: переход от конкуренции «на маршруте» к конкуренции за право выполнения транспортной работы по прозрачным процедурам.

Допустимость укрупнения лотов: разрешить, если это нужно для социально значимых маршрутов, регулярности, единой диспетчеризации и перекрестного субсидирования внутри пакета.

Пересмотр позиции ФАС: необходимо отказаться от практики избыточного дробления лотов и формальной погони за числом участников в ущерб качеству системы.

Актуализация документов: пересмотреть письма ФАС (№ ИА/85 875/20 и № ИА/73 877/20), если они мешают созданию управляемых маршрутов, единых тарифов и бесперебойному обслуживанию.

Проблема: технологии общественного транспорта развиваются быстрее нормативной базы. Требуется регулярная актуализация технических документов (ГОСТов, сводов правил, методик), чтобы инновации становились стандартной практикой, а не исключением.

Инфраструктурные и сервисные требования: в нормах необходимо закрепить современные стандарты для остановок, выделенных полос, обособленных трамвайных путей, приоритета проезда, зарядной и контактной сети электротранспорта, транспортно-пересадочных узлов, доступности для маломобильных граждан, навигации и информирования пассажиров.

Цифровизация как обязательный стандарт: установить единые требования к передаче навигационных данных, формату расписаний, мониторингу транспортной работы, автоматизированному учёту пассажиропотока, безналичной оплате, цифровому учёту льгот, информационным табло и открытым данным. Цифровизация — не опция, а обязательный инструмент управления качеством.

Практический результат: актуализация свяжет правовые нормы, контрактные обязательства и эксплуатацию. Заказчик получит объективный цифровой контроль взамен ручных проверок постфактум, а перевозчик — понятные требования к оборудованию, отчётности и взаимодействию с диспетчерскими системами.

Проблема: общественный транспорт объективно убыточен из-за социальной нагрузки и низкорентабельных маршрутов. Поэтому в 220-ФЗ необходимо закрепить принцип: требования к качеству перевозок недопустимы без гарантированного источника их оплаты.

Формирование фондов развития: порядок финансирования прописывается в бюджетном законодательстве. Источники средств: целевые поступления, межбюджетные трансферты, выручка «брутто-контрактов», штрафы за срыв требований перевозчиками и доходы от мер транспортной политики.

Контроль эффективности: расходование средств жёстко увязывается с достижением показателей качества — регулярности, доступности и обновления подвижного состава, что формирует управляемую систему перевозок.

Синхронизация с бюджетным планированием: долгосрочный контракт с экономически обоснованной стоимостью и индексацией должен быть полностью обеспечен бюджетными обязательствами на весь срок. Иначе нормы 44-ФЗ о «длинных» договорах не заработают из-за короткого горизонта бюджетного планирования.

Подход к регулированию: сначала внести точечные правки в 220-ФЗ и 44-ФЗ, а затем разработать рамочный федеральный закон об общественном транспорте, который не дублирует отраслевые акты, а формирует единую государственную политику.

Понятие и охват: закрепить общественный транспорт как систему массовой, регулярной, доступной и социально значимой мобильности, связав все виды перевозок и транспортную инфраструктуру.

Ключевые элементы закона: определить цели, принципы, полномочия, ответственность и инструменты управления, а также обязательность транспортного планирования, минимальные стандарты качества, ответственность за показатели и принципы финансирования с распределением ролей между всеми уровнями власти и профильными институтами.

Место в системе законодательства: 220-ФЗ и 44-ФЗ сохранятся как специальные законы, но будут встроены в целостную систему транспортной политики, заданную рамочным законом.

Таким образом, совершенствование нормативного правового регулирования должно быть ориентировано не только на устранение отдельных юридических пробелов, но и на изменение самой логики управления отраслью. Общественный транспорт должен регулироваться как базовая инфраструктурная и социальная услуга, требующая гибкого государственного управления, устойчивого финансирования, специального контрактного режима и обязательного контроля качества.